techMATE OptiMATE 6 バッテリーメンテナー ＆ GZC-850D 充電器
クルマバッテリーの更新に合わせて導入した充電器っす
昨年（2012年）夏、あまりの繁忙期にほとんどクルマを動かさなかったコトから
いざ走らせよーとしたトコロでバッテリーがスッカスカ・・・っていう状況が数回重なり
その都度繋ぎ充電でやり過ごしつつ、バッテリー自体も使い始めて5年を迎えよーとしてるのを契機に
本格的な冬前にバッテリーを交換することにしたんだけども
また同じよーに走らせない時間を重ねれば
新品バッテリーとて劣化が早まるのはマチガイないだろーから
緊急時だけの充電 ではなく、コンディションを保つ 維持充電 を取り入れるコトに
そこからイロイロと調べたり勉強したりで・・・ 行き着いたのがフロート充電
当方的に聞きなれたヤツだと トリクル充電 ってのが先だったんだけど
チョロチョロと微弱な電力を送り続けるトリクル充電からもう一歩進み
微弱な電力を送り続け、一定の容量をバッテリーが蓄えたトコロで充電を止め
容量が下がったのを検知すると再び充電器が稼動するといった感じなのがフロート充電
だもんで、その仕事は単なる充電だけではなく
充電器が主体的にバッテリーを管理するとでも言えばいーかな？
そんなこんなで我が家にやってきたのがOPTIMATE6
スペック的詳細は調べていただくとして、使い始めて約4ヶ月
そろそろ日常に馴染んできたんでその使用感などを紹介してみたいと思います
techMATE社 OptiMATE 6 バッテリーメンテナー
ウチのは正規代理店（岡田商事）が扱う 日本仕様 じゃない並行輸入モノっす
多少の価格差であれば正規モノにしたかったんだけど、買いようによっては2.5倍くらいの価格差・・・
はたしてどちらが 適正 な価格なんだろーか・・・
それはさておき、正規モノと大きく違う点を 見た目 で判別すると
まずは全て英語表記（笑） でもってインターフェイスの中央にある充電アンペア数の数値
正規モノは 0.4 となってる部分が、並行モノは 1 となってますね
この表記を真に受けるなら、正規モノはより緻密な充電流量を制御できるとも解釈できますが
ウチのヤツにテスターを当てつつアンペア数を計測すると、1アンペアに満たない（0.2～0.8）状態で変動してるんで
実数値はともかく、もうココは絵ヅラ的に 1 でいーんじゃない？くらいの ノリ と見た（憶測）
根拠のナイ憶測？はともかく
本体上下から電源コード・バッテリー接続コードが出ているんで（共に約1800mm前後）
例えばガレージ内における充電器の配置などで融通が利くカモ
コードの先はこんな感じ（上写真）
同じ並行モノでも輸出国の仕様によってはコンセントのプラグ形状がやや幅広で
削ったりなんだりっていうひと手間が必要らしいんだけど、ウチのは幸い問題ナシでしたね
バッテリー側と接続する先端は右写真のよーな形状で、先代のOPTIMATE3等との互換性はなさそーです
そんなバッテリー側との接続を中継するパーツが上写真のふたつ（標準付属品）
左はフツーの充電器と同様に使えるワニ口クリップ仕様のケーブル（約450mm）
で、右が車載バッテリー共々固定しておくためのケーブル（約550mm）
プラス側には15Aの平型ヒューズが付いてます
コイツをあらかじめバッテリーに付けておけば、カプラーオンですぐ充電に入れるってワケ
この車両側のケーブル（SAE-71）は単体でも入手できるんで
複数台で充電器を使いまわしたい場合など、必要に応じて追加できますね
車両側に固定となると、未使用時の防水・防塵等が気になりますが
先端に付いてるキャップ及び胴体は軟性のあるシリコンゴムっぽいので、まず問題ナイかなと
通常の充電器なら必要に応じてひっぱり出してきて接続ってのがフツーだろうけど
コイツは 維持充電器らしく？ 壁面取り付け用のネジ受け穴が上下に計4箇所アリ
その使い勝手は右写真で一目瞭然だと思いますが
当方がコレをやると、繋いでるのを忘れて走り出しそうだな・・・
だもんで、ウチではあえて据付にはせず、ボンネットを開けて接続するよーにしてます
さすがにボンネットを閉め忘れて走り出しはしないからね（笑）
説明書は並行モノゆえ8カ国のページがあるものの、日本語はナシ
ただ、クイックガイドなる紙が一枚同梱 コレは多分正規代理店がPDFで無償配布してるヤツかな？
まぁ 詳細な説明書を読んだトコロで、コイツは基本的に接続する以外やる事がナイんで
どーしようもないんだけども・・・
そこはホラ、知りたがーりのヤマシギさんである（謎）
ちゃんと学びたいならちゃんと書け！
という名言？を授けてくれた、中坊時代の技術家庭の先生の教えを守り
本体イラストからグラフ含め全て書き直し（笑）、その作動っぷりを学んだ次第
コイツの販売ページなんかでよく見るグラフを元にリライトして気付いたんだけど
アレ、電圧と電流の変移をひとつにまとめてるもんだから、賢くない当方には分りにくいので
上下に分割して書き直したり、です・ます口調の文体を校正したりで完成させた
クイックガイドもとい、スーパークイックガイド（笑）
やっぱり 名言 は正しく、コイツを作ったコトでどーにか理解はできましたよ
上写真が最近の日常風景
電気の配線をクルマのそばに持ってこれたら充電器の壁付けも検討したいけど
それでもやはり、ボンネットを開いてからの充電･･･ としておかないとね（笑）
ちょっとだけその 機能 に迫ってみます
新しいバッテリーに接続しただけではその全貌がつかめないぞってコトで
ウチに放置して久しいNinja号のバッテリーを検体にテスト
ただ、OPTIMATE6は本来15A以上のバッテリーサイズ用なんで、あくまでテストってコトでひとつ
15A以下ならOPTIMATE4が適正だね
もはや放置されてどのくらい経ったか不明なバッテリー
いつものNinja君に聞いたトコロ、おそらく4~5年は経ってるハズらしいんだけども・・・
Ninja君、こういった 廃棄ブツ は持ち帰るよーに（笑）
それはさておき、放置しっぱなしながらもかろうじて4.6Vは出てる様子
早速OPTIMATE6を繋いでみると
一度SAVEモードに入り充電しつつも、しばらくすると赤ランプ（充電不可）が点灯するんで
下記するフツーの充電器で強制的な充電をして9.6V達成
このトキに気付いたんだけど、どうやら6セル中1セルが完全にダメっぽく
開放バッテリーの充電中に確認できる シュワシュワ感 がひとつだけないんだよね
それでも再びOPTIMATE6を接続 今度はSAVEモードながらも充電を継続してる模様
ココからはなかなかの持久戦でして・・・
充電器的には最大48時間を1サイクルとしてるんだけど、コレを合計4回はやったから合計8日か・・・
それでも1セルが復活するコトはなく、10.8Vが最大電圧だったね
結局バッテリーを復活させるには至らなかったんだけども、収穫はありました
上写真は充電後のバッテリーなんだけど、最初の写真からビミョーに変化してるのに気付きません？
セル内に何やらポツポツが増えてるんだけども、多分溶解しきれなかった結晶と思われます
コレから察するに、どーやら サルフェーション除去 機能はあながちウソでもなく
電極からある程度剥離させるトコまではイケてたよーです
ただ、それが必ずしもバッテリーの回復に至るかどーかは別のオハナシで
バッテリーのコンディション次第では 使えるカモ って感じなのではないかと
よって完全にダメなバッテリーはともかく
くたびれ始めのバッテリーや、軽微な劣化なら一定の効果アリと個人的には解釈してます
コイツは1年ほど前に取り替えたヤマシギ号のバッテリー（旧タイプの秋月モノ）
放置前に満充電していたせいか、充電前でも10.3Vは維持してました もしかして死んでなかったカモ・・・
コイツにOPTIMATE6を接続して約2日・・・ あっけなく12.78Vに（笑）
ココで気付いたんだけどこの充電器、いたずらに電圧を高くしないんだよね
説明書にもあるんだけど、12.7Vを超えると良好状態と判断するよーで
追々メンテナンスモードに切り替わり、監視しつつも必要に応じて通電してるよーなのだ
最近 旬 なリチウムバッテリーにとってもやさしい管理カモね
そんなワケでコイツには第二の人生として
車バッテリー交換の際に使うバックアップ電源などとして活用するコトに
最近のクルマは一度バッテリーを外しちゃうと
パワーウィンドウの設定やら何やらを再度設定し直す必要があり、何かとメンドーなんで
小さいながらも高アンペア数のコイツ（22A）は何かと重宝するのだな
そんなバックアップ作業や、車載バッテリーのヘルプとしてこれまで使ってきた古河バッテリー
コイツはクルマ購入時に付いてたバッテリーで、5年前の時点で既に中古だから年齢不詳なんだけど
気がついたトキに充電し続けてきたため、なんだかんだ延命できてたよーです
で、コイツもOPTIMATE6で充電したんだけど、充電完了の時点では12.8Vくらいまでいけるものの
その電圧を維持できないよーで、数時間すると12.13Vまで下降
経過を観察すると11.5～12.2Vあたりを行ったり来たり（外気温で変化）
静かに 終わり つつあるよーですね コイツは良くガンバッタ お疲れ！
維持充電となれば常時繋ぎっぱなしになるから
昨今の世情を考えるとその消費電力も無視できないワケで、ちょっと調べてみました
ツールは エレモニ なる簡易ワットチェッカー 安価ながら意外と評判がいいらしいぞ
で、接続して数値を見てみると、秒単位で電流に変化を与えているせいか
一定の数値にはならないんだけど、作動30分を定期的にチェックしたデータを総合すると
消費電力は8W～30W程度（維持充電状態）
エレモニ的電力料金が1時間あたり0.2～0.8円（1kWh-22円換算）なんで、間を取って0.5円と仮定
コレにウチの電力料金分（1kWh-約25円換算）の数値を乗せてと･･･
1ヶ月（24時間稼動）で約490円ナリ 但し、フルフルで稼動する日は数日しかないから
多く見て半月分としても240円･･･
コンディション維持だけであれば、コレを超えるコトはまずないと思うんだけども
高いか安いかは個々人で違うと思うので、参考まで
とまぁ 分かったよーな分からないよーな感じで紹介してきましたが
見ていて面白かったのは
充電中にテスターを繋いだままで観察すると、電圧がビミョーながらも上下に振幅するんだよね
心電図的とでもいうか・・・ この刺激がサルフェーション除去やセルの活性化に一役買ってるのカモ
所々で書いたとーり
流す電流が微弱ゆえ、急を要する充電には間違いなく不向きっす
だもんで、コイツを導入するならバッテリーが元気なウチがベストだし
なおかつガレージや電源等、繋ぎ続けられる環境ってのも必要なんで
必ずしも万能な充電器とは言えないんだけど
設置環境がありなおかつ目的が バッテリーコンディションの維持 だとしたら
候補に入れる価値はあるかなと
こーなると CTEK 等の充電器と比較検証とかしてみたい気もしますが
充電器ばっかりあってもねぇ･･･（笑）
コレまで ガレージの充電 を一手に担ってきたバッテリーチャージャーについて
イマや懐かしのGS製 GZC-850D がコレまで使ってきた充電器
かれこれ15年くらい壊れることなく活躍していて、モチロンまだまだ現役
GSユアサとなった現在も、型式こそ違うけど（GZC-8等）基本形状はこのままで販売されてるよーですね
現行モノはもうちょい便利機能が搭載されてますが、コイツはコイツで不満ナシ
急を要する場合、やっぱり フツーの充電器 も必要なんだよね･･･
現行品ではないのでスペック詳細を追っても仕方ないんだけど
24V･12V開放型･12V密閉（MF）に対応 始動時の補助としてブースト機能も搭載してます
現行品はオートタイマーなんだけど、コイツの中央にあるボリュームはマニュアル式のタイマーで
バッテリーの容量もしくは劣化度合いを判断しつつの時間調整が必要っす
MFバッテリーがよーやく一般的になってきたコロの充電器だね
最近手入れと共に施した小改造があるんだけども、まずはかっこいいステッカー貼り（違）
で、コイツの背面にはバッテリー接続クリップを収納できるエリアが左右にあるんだけど
スペースがギリギリなんで、ココにケーブル共々クリップを収納するのはなかなかタイヘンだし
どーしてもむりやり収める格好になるため、ケーブルへのダメージも少なからずあるのではないかと
だもんで、右写真のよーな外部巻き付けステー？をカンタンに作成
若干出っ張りが増えますが、片付けの手間を思うと断然カイテキなのだ
で、余った空間に電源コードを収めれば（コレはカンタン）スマートにまとまるのだな
おそらくは現行品もこのアタリは共通なんで
メーカーにはもう少しユーティティの向上を図ってもらいたい部分ではありますが･･･
バッテリー側の都合を思うと
フロート充電 はイマのトコロ最良の選択だと思うんだけど
時間的･ニンゲン的都合を優先したい場合
こういった フツーの充電器 はやはりアリガタイっす
上写真は意図的に14Vくらいを蓄電すべく、旧クルマバッテリーを充電してる最中
後々家用（緊急時）にするため、バッテリーが熱を持たない程度までは充電しておこうかと
ま あまり褒められた使い方（ってかNG）ではありませんが･･･
活用する側に 経験値 は求められますが
昔ながらの 充電器 はやっぱりひとつあると安心･･･
コレは多分 おじさん だから･･･ だな
サービスデータ
techMATE OptiMATE 6 テックメイト オプティメート6 バッテリーメンテナー
○ 対応バッテリー ○
12V鉛バッテリー 開放型･MF型（説明書ではNiCD・NiMH・Li-ION不可とあります）
バッテリーサイズ：15～240Ah（5Hr）
○ 入力・出力 ○
入力：AC100V 1.5Ａ 出力：DC12V 5.0A 150W（最大）
○ 寸法・重量等 ○
長さ：220mm 幅：90mm 高さ：70ｍm 重量：740g
本体からのコード長：電源側 ・バッテリー側共に約1800mm
○ 付属品 ○
車輌固定ケーブル（オプション追加可 SAE-71）
ワニ口クリップ付ケーブル（オプション追加可 SAE-74） 共にケーブル長約450mm
